Il Passante autostradale di Mestre rappresenta un’opera infrastrutturale di rilevante importanza, sia per favorire il transito di merci e passeggeri lungo il corridoio adriatico e verso i paesi dell’Est europeo, essendo tra l’altro finalizzata a garantire la continuità delle grandi direttrici europee (cd. “Corridoio V”, che mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e Kiev), sia per operare una separazione dei flussi di traffico di attraversamento internazionale da quelli relativi al territorio urbano dell’area Mestre – Venezia, contribuendo al riordino ed al decongestionamento del sistema della viabilità ordinaria.
La realizzazione dell’intervento, per il quale sono tuttora in corso di realizzazione le opere di viabilità complementare, ha presentato una notevole complessità tecnica, derivante anche dall’essere localizzato in un area periurbana fortemente interessata dal trasporto di persone e merci.
Le principali criticità rilevate hanno riguardato:
– l’utilizzo delle ordinanze di protezione civile operata dalla prassi come mezzo ordinario di soluzione ai problemi organizzativi dell’apparato amministrativo pubblico, profilandosi, in tal modo, sia una marginalizzazione dei procedimenti di affidamento normativamente previsti nel codice dei contratti sia l’esclusione degli organi di controllo, come la Corte dei conti o l’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici;
– l’improprietà della dichiarazione dello stato di emergenza applicata alle grandi opere infrastrutturali, giacché la realizzazione di una infrastruttura non risulta conciliabile con il disposto dall’articolo 1 della direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 22 ottobre 2004, che limita la dichiarazione dello stato di emergenza al tempo necessario per la realizzazione dei “primi interventi” indispensabili a fronteggiare lo stato di calamità. Al contrario, la realizzazione di tali tipologie di opera pubblica non è frazionabile in una pluralità di interventi con un ordine di priorità, in quanto per l’ottimale funzionamento di una infrastruttura stradale non è sufficiente nemmeno la realizzazione della sola opera principale, ma dell’intero complesso di viabilità ordinaria preesistente, che di solito necessita anch’esso di ulteriori opere di strutturazione/ammodernamento;
– in particolare, la dichiarazione dello stato di emergenza nel settore della viabilità della città di Mestre ha assunto il ruolo di “apripista” per una serie di ulteriori dichiarazioni di stato di emergenza in materia di traffico e viabilità;
– le vicende connesse alla progettazione, che ha subito, nel corso della realizzazione, ben tre varianti progettuali con conseguente rilevante aumento dei costi; al riguardo, si sottolinea la necessità di una effettiva analisi economico-finanziaria degli investimenti fin dalle fasi iniziali della progettazione, per valutarne la fattibilità e la finanziabilità, nonché per definire una corretta analisi e allocazione dei rischi associati alla realizzazione e gestione delle opere;
– la difficoltà di reperire adeguate risorse finanziarie per le opere previste dalla Terza perizia di variante sembra aver indirizzato le parti, ANAS S.p.a. e CAV S.p.a., alla stipula della nuova convenzione del marzo 2010. Questa, nel prevedere per la CAV S.p.a. non più solo la gestione del tratto autostradale Passante di Mestre, ma anche la realizzazione di opere per un importo pari a 279 M. euro, (da recuperarsi con i pedaggi autostradali) individua una modalità attuativa molto simile a quella del project finance. Proprio le peculiarità della natura societaria di CAV spa e della nuova convenzione stipulata hanno indotto il MIT ha richiedere un parere al Consiglio di stato, che non è stato ancora depositato;
– si è inoltre rilevato che, spesso, i costi delle opere pubbliche crescono anche a causa delle cd. “opere compensative”, che vengono richieste dagli enti locali incisi nel territorio dalla realizzazione dell’investimento. Anche queste ultime, quindi, dovrebbero essere preventivamente definite nella loro entità in sede di progetto preliminare, sia in senso qualitativo (ammettendo solo quelle generate direttamente dall’impatto dell’infrastruttura sul territorio e destinate alla mitigazione dei suoi effetti sull’ambiente e sulla collettività interessate) che in senso quantitativo (come oneri economici);
– il Ministero delle Infrastrutture e trasporti, Dipartimento per le Infrastrutture, gli affari generali ed il Personale – Direzione generale del personale e degli affari generali ha corretto i disallineamenti contabili rilevati in fase istruttoria. Per il futuro si invita l’Amministrazione a voler apprestare maggiore attenzione e tempestività nell’aggiornamento di dati contabili, in quanto tali irregolarità risultano fuorvianti ai fini del controllo sulla gestione ed influiscono sulle valutazioni relative all’andamento della finanza pubblica.
La relazione è disponibile sul sito Internet www.corteconti.it, aprendo dall’home page la cartella: Ultimi documenti pubblicati.
